Seja um Piloto Natural

BP 050 1

Por Jean Gabriel Charrier  –

Ao presenciar uma demonstração aérea, como sempre, eu aprendi algumas coisas muito interessantes escutando o locutor Bernard Chabbert. Primeiro, aprendi que o que estava voando ali não era um avião, mas uma “criatura” (era um Spitfire). E em segundo lugar, que muitos pilotos são “pilotos naturais”. Imediatamente me vieram na memória as lembranças de alguns voos marcados pelos “pilotos  naturais”. Houve um que me marcou mais do que os outros, há mais de 25 anos: foi em um planador, com um instrutor chamado Machavoine, que na época era também piloto de caça em Tours. Estávamos voando de Vaumuze até Saint Auban, em condições não muito confortáveis sobre as cristas dos morros, e eu observava como ele conduzia excepcionalmente a pilotagem. O controle da trajetória ao longo do terreno era perfeito, tanto na horizontal como na vertical (gerenciamento de energia), a dosagem de comandos sem nenhum solavanco, movimentos sutis, enfim, tudo parecia natural e fácil.

Eu procurei na Internet o conceito de “piloto natural” e encontrei o nome de Bob Hoover. Sem dúvida um dos maiores pilotos do século XX. Nos seus shows ele fazia uma extraordinária demonstração de acrobacias, com motores cortados, em um bimotor a pistão. Muito logicamente as noções de coordenação, gestão de energia e precisão descrevem um “piloto por natureza”.

Existe a coordenação de pé e mão que cobramos dos alunos. Essa é uma coordenação particular dentre as outras, pois visa a um voo simétrico. Existe também a coordenação de movimentos considerando o espaço ao redor, ou seja, a trajetória. Durante o pouso, o piloto deve coordenar os movimentos em torno dos três eixos, de forma independente um do outro: arredondar, inclinar, se necessário, até tocar. Pé para um lado, manche para outro, tudo em poucos instantes, conduzindo a trajetória perto do solo, de uma forma natural, com um perfeito entendimento dos macetes de controle. E se esses macetes não vierem no momento correto, o pouso pode terminar fora da pista!

O nível de exigências pode ser muito mais considerável em um pouso com vento de través, e nesse caso podemos voltar a analisar se esses automatismos do piloto estarão presentes, mantendo o avião na trajetória. Por outro lado, não é raro cobrar de um piloto iniciante em acrobacia que ele faça seu primeiro tounneau em curva. O instrutor mostra a manobra e em seguida diz: “está contigo”. Alguns – uma minoria – conseguem na primeira vez, mas a maioria não. É que não é muito fácil, entenda-se, fazer fluir de forma natural o momento em que os comandos cruzam e se descruzam, quando o pedal é necessário para manter a trajetória dentro da curva, sem perder altura, etc. Os três comandos de pilotagem ao redor dos três eixos de voo se entrelaçando de maneira independente, unicamente com base na percepção que o piloto tem do voo. Em outro exemplo, durante uma pane de motor em um bimotor em voo visual (se bem que possa haver ajuda de instrumentos), o piloto olha para fora e coloca quase automaticamente os comandos na posição correta para manter a trajetória.

A gestão de energia de um piloto de Spitfire, de Cap-10, ou de um planador, normalmente acontece em meio a parâmetros básicos, como, por exemplo, ‘velocidade tal para realizar um looping’. Mas existe um outro meio, que o piloto utiliza mais ou menos conscientemente, que é a “pilotagem de ângulo de ataque”. O avião voa graças ao ângulo de ataque (diferença entre seu eixo longitunal, ou corda média, e sua trajetória, ou vento relativo);  a velocidade é um meio de administrar esse ângulo. Ora, em uma configuração determinada – em um voo suave, por exemplo – para uma posição do manche corresponde um só ângulo de ataque.

E em trajetórias verticais a coisa se simplifica. Uma experiência pedagógica da relação entre posição do manche/ângulo de ataque/velocidade pode ser feita ao se efetuar um looping com o ângulo de ataque próximo ao estol (em um avião que possua um sistema de alerta de estol): o alerta aciona, e pode ser contido por pequenos movimentos no manche. É essa a questão a que me refiro, sobre a relação entre posição de manche e ângulo de ataque. O controle do ângulo de ataque, que é o cerne da verdadeira pilotagem, pode ser feito em atitudes e velocidades muito variáveis.

O tounneau barril de Bob Hoover, mantendo um copo cheio de chá durante a manobra, é uma perfeita demonstração dessa teoria: angulo de ataque constante, sem alteração de comandos de profundor, mesma posição do manche.

Quando um piloto de planador efetua uma cabrada, ele não calcula a taxa de desaceleração da aeronave para saber em qual momento ele vai afrouxar o manche, nem qual dosagem de comando irá aplicar. Ele fará tudo isso de uma maneira natural em função de diversas indicações e sensações. Em uma curta final, se ele passa por uma corrente descendente, o piloto experiente sabe que ele não deve cabrar em excesso o manche, mesmo com velocidade correta para o momento. Ele controla inconscientemente a energia por meio do ângulo de ataque, com uma correção de posição do manche.

(Nota: um avião que passa do voo em ascensão para um voo nivelado com a mesma velocidade e a mesma configuração conservará o mesmo ângulo de ataque, com a mesma posição de manche  – ou pouca coisa de diferença).

Certa vez, quando ainda era pouco experiente, eu fiz um voo panorâmico num Cessna, com três passageiros particularmente pesados. O tempo estava quente, e quando girei a base para o pouso, ultrapassei um pouco a linha do eixo da pista. Eu não me sentia bem enquanto puxava o manche na curva, sua posição muito recuada me causava má impressão. Parei de apertar a curva, e instantes depois o alerta de estol deu uma piscada repentina, influenciado por uma rajada de vento. Será que eu estava começando a me tornar um ‘piloto natural’?

Controle dos comandos de voo, da trajetória, da energia, do desempenho, nada disso se adquire de um dia para o outro. A experiência é que traz isso, e nisso também entra em conta o tipo de voo e a dosagem de atividade do piloto que ele exigirá. Contam também os riscos, como o voo em encostas de montanhas. Eu conheço um ‘piloto natural’ que voa em montanha todos os dias, e acumula hoje cerca de 40 mil horas de voo. A última vez que eu voei com ele, estávamos entre ‘ondas de montanha’ (tipo de vento), e lá eu compreendi que existem pilotos naturais cujas qualidades são difíceis de descrever, porque são indeterminadas.

O que justifica esse artigo é a parte “Fator Humano” do piloto natural. Quem fala ‘piloto’ fala de domínio de sua máquina em uma situação mais ou menos exigente. O piloto natural é portanto capaz de discernir, por um lado, aquilo que caracteriza essa situação, com seus riscos (que em aviação chamamos consciência situacional), e por outro, discernir seu nível de competência ou de incompetência (ou metacompetência). Ele conhece seus limites. A percepção dos riscos faz parte da sua consciência situacional.

Seja em voo de montanha, seja durante um pouso com o vento de través beirando os limites, o piloto natural possui um nível de plena consciência mental construída sobre a confiança, sendo ela mesma baseada em sua metacompetência e ausência de stress. O piloto natural é ‘fluído’, tanto mentalmente quanto na pilotagem. Pois, ao contornar um paredão, a pilotagem não pode ser reta.

Bons voos!

Sobre o autor: Jean Gabriel Charrier é  piloto de avião, de planador e de acrobacia, piloto de linha aérea e inspetor de voo na França. Possui 13.000 horas de voo, dentre as quais cerca de 10.000 como instrutor.

Em parceria com mentalpilote.com. Tradução e reprodução autorizadas.

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3 Respostas para “Seja um Piloto Natural

  1. Eu me apaixonei por aeronaves planadoras… tenho percebido que ser Piloto Planador extrapõe alguns conceitos! Parabéns… os textos são de muita qualidade!

Comentários

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