Sobre estol (perdas)

O trecho a seguir é uma transcrição de um tópico do manual “Manobras Elementares de Voo de Avião, publicado pelo D.A.C., 1987. Esse manual era uma tradução do Boletim nº 32 da Federal Aeronautics Administration (FAA)

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Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda tudo a respeito de perdas*: Primeiro, porque todo pouso consiste numa perda no momento em que o avião se encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em perda torna-se praticamente incontrolável e perde muita altura antes do piloto poder readquirir o controle.

(Nota: A palavra ‘perda’ é sinônima de ‘estol’)

É extremamente perigoso entrar em perda a pouca altura (exceto, naturalmente, durante o pouso), porque o avião provavelmente baterá no solo antes do piloto conseguir readquirir o controle.

Em consequeência, é de importância vital que o piloto pratique perdas numa altura segura, a fim de aprender e reconhecer os sintomas da aproximação das perdas. O aluno deverá aprender como evitar a perda, exceto quando estiver em uma altura segura e queira entrar em perda intencionalmente.

A perda é uma manobra perfeitamente segura quando executada a mais de 600 metros de altura.

O avião entra em perda por uma razão fundamental, a saber: O ângulo de ataque torna-se demasiadamente acentuado em relação à velocidade de voo. Não existindo qualquer indicador de ‘ângulo de ataque’, é evidente a importância de saber quais as condições que conduzem a um ângulo de ataque demasiadamente grande, e, consequentemente, à perda.

A maioria dos aviões continua a voar mesmo com velocidade muito abaixo da velocidade normal de cruzeiro. Em voo horizontal, a maioria dos aviões de treinamento entra em perda a uma velocidade compreendida entre 55 e 75 km/h, porém, para um determinado avião, a velocidade de perda é variável.

A velocidade de perda gira em função de tantos fatores que não se deve falar em ‘velocidade de perda’, e sim em ‘condições de perda’. Assim, a velocidade de perda aumenta de acordo com a carga e sua distribuição no avião, com a temperatura e a pressão do ar, com a altitude, a inclinação lateral mais ou menos pronunciada, a curva mais ou menos fechada, a circunstância de o motor estar ligado ou não, a formação de gelo nas asas, etc…

O avião pode entrar em perda em qualquer posição, até mesmo num mergulho, se o piloto tentar sair do mesmo muito bruscamente. A perda resulta invariavelmente de uma pressão excessiva para trás sobre o manche e pode ser sempre interrompida, levando-se o manche para a frente, a fim de readquirir velocidade, isto é, diminuindo o ângulo de ataque.

O instrutor demonstrará a execução de perdas e o aluno as praticará com o fim de:

a) Aprender a reconhecer os sintomas de aproximação de perdas

b) Saber como sair de uma perda, isto é, recuperar a velocidade e a ação dos comandos com a menor perda possível.

O avião pode entrar em perda com o motor ligado ou não. No voo planado (com o motor reduzido) a velocidade é mantida apenas pela descida do avião. Qualquer tentativa de realizar um voo planado com ângulo de descida muito reduzido, ou uma subida sem necessária potência do motor, resulta em uma perda. A perda, esteja o motor ligado ou não, resulta do levantamento excessivo do nariz do avião, devido ao piloto ter feito pressão no manche para trás, ou de curvas derrapadas de pouca inclinação. Existem ainda outras maneiras de perder a sustentação, as quais, todavia, não precisam ser discutidas aqui.
fundo branco

 

SINTOMAS DA APROXIMAÇÃO DA PERDA

A visão, que nas manobras anteriores teve lugar predominante, pouco auxílio presta para perceber a aproximação da perda (exceto quanto à observação no velocímetro). O aluno, aliás, deve aprender a sentir a aproximação da perda. Que bem que não possa ‘ver’ uma perda que se aproxima, ele a poderá ouvir. O aluno deve aprender a perceber a perda pelo ruído e pelas reações do avião.

O primeiro sintoma da perda, ao diminuir a velocidade, é que os comandos (tanto o manche quanto os pedais) parecem ficar moles (isto é, são movidos mais facilmente que na velocidade de cruzeiro). O aluno notára também que o avião reage muito menos aos movimentos normais dos comandos do que em vôo normal. À medida que se aproxima a perda, os comandos se tornam cada vez menos eficientes.

Primeiro, o aluno verá que se tornou impossível inclinar lateralmente o avião ou levantar uma asa caída por meio da aplicação dos ailerons. À medida que a perda se aproxima, ele descobrirá que a pressão sobre os ailerons não somente deixa de assegurar os resultados usuais, mas, pelo contrário, resulta num efeito oposto sobre o avião.

Isto é devido ao fato de que, em velocidade reduzida, as superfícies dos ailerons exercem resistência ao invés de sustentação. Em consequência, depois de os ailerons perderem a sua eficiência, as asas devem ser mantidas em nível sem uso dos ailerons. O instrutor mostrará como se consegue isto. O comando dos ailerons é o primeiro que deixa de atuar, e, à medida que a velocidade diminui, também o profundor se tornará cada vez menos eficiente, até deixar de atuar por completo. O único comando que permanece é o leme de direção, embora com muito menos eficiência.

Finalmente, não obstante todos os esforços do aluno para manter o nariz do avião levantado, ele começará a baixar, e aliás, também todo o avião estará caindo, apesar de ainda conservar o movimento para a frente. Neste momento, o aluno terá a impressão nítida de ele mesmo estar caindo.

Para sair da perda, basta diminuir o ângulo de ataque e assim readquirir a velocidade do voo. Isto se consegue suprimindo simplesmente a pressão para trás sobre o manche, fazendo baixar ainda mais o nariz do avião, que recuperará a velocidade durante essa descida. Logo que seja alcançada novamente a velocidade de cruzeiro, , todos os comandos tornarão a funcionar normalmente, e o avião será manobrado como antes.

Até agora, temos falado de perda sem motor, mas o avião também pode ser posto em perda com o motor ligado no regime de cruzeiro ou no de potência máxima. Mas, nesses casos, devido à aplicação da força do motor, tornar-se-á necessário levantar mais o nariz do avião para que a velocidade diminua e o avião entre em perda.

A perda de ação nos comandos será similar, porém o leme de direção e o profundor não ficarão tão moles quanto na perda sem motor, devido à passagem da corrente de ar da hélice. Assim que se aproxima a perda com motor, o aluno notará que o motor está sendo forçado, o que será percebido pela maior vibração do mesmo. (Nota do ‘aeromagia’: a diminuição do ruído do vento, permanecendo apenas o som do motor, também ajuda a identificar ‘pelo ouvido’ uma situação de velocidade baixa).

Em resumo:

1 – A perda pode ser definida como a situação em que o avião deixa de voar e começa a cair.

2 – Essa situação é extremamente perigosa, a não ser que :

a) O avião esteja a pequena distância do solo, em posição de pousar, ou

b) O avião esteja a algumas centenas de metros acima do solo, deixando margem para mergulhar e possibilitar a recuperação de velocidade de voo.

3 – O aluno deve aprender a ‘sentir’ a aproximação de uma perda por meio dos comandos e dos ruídos.

4 – Toda saída de perda é feita sempre afrouxando a pressão de ‘cabrada’ sobre o manche e recuperando a velocidade de voo.

5 – O aluno deve sempre observar o indicador de velocidade e nunca deixar que a mesma se aproxime da velocidade de perda, a não ser que esteja praticando perdas numa altura suficiente para uma boa recuperação.

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