Sobre parafusos (spins)

O trecho a seguir é uma transcrição de um tópico do manual “Manobras Elementares de Voo de Avião, publicado pelo D.A.C., 1987. Esse manual, por sua vez, era uma tradução do Boletim nº 32 da Federal Aeronautics Administration (FAA)

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PARAFUSOS NORMAIS

É sempre surpreendente verificar quantos alunos ainda tem medo dos parafusos. No princípio da aviação, este receio era de algum modo justificado. Os aviões de então não eram tão bem construídos e equilibrados, não podendo, pois, ser comparados às máquinas de precisão que são hoje em dia.

O avião moderno é facilmente dominado quando entra em parafuso; de fato, é mais fácil sair de um parafuso do que entrar nele. O avião de hoje não entra em parafuso a não ser quando forçado.

O parafuso é extremamente perigoso quando ocorre perto do solo. Quando existir, porém, uma distância bastante grande entre o avião e o solo (os parafusos são efetuados a mais de 1000 metros de altura), e se o aluno conhecer as regras, bastante simples, para voltar ao voo normal, nada haverá a recear. O parafuso é uma das mais simples manobras de voo. Quando corretamente executado, ele não impõe nenhuma solicitação excessiva sobre o avião, o que, aliás, também é o caso para qualquer outra manobra normal.

Às vezes ocorre que o piloto se sente mal em um parafuso, porém, isto não significa que os parafusos sejam incômodos. Há pessoas que ficam doentes até quando viajam de trem ou automóvel.

Sendo o avião uma máquina mais pesada que o ar, ele somente pode voar quando o ar que passa pelos planos produz uma sustentação suficiente para vencer a gravidade; a velocidade é, pois, essencial ao voo.

Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de um certo mínimo habitualmente chamado ‘velocidade de estol’, o avião entra em ‘perda’ (estol).

O parafuso resulta de uma perda acentuada, executada de propósito ou acidentalmente. Em geral uma perda acentuada provoca um parafuso.

O método correto para entrar no parafuso e dele sair deverá ser previsto antes do voo.

Os parafusos devem ser iniciados com uma altura mínima de 1000 metros acima do terreno.

Depois de ter subido a uma altura apropriada, verificar primeiro o tráfego, executando duas curvas de grande inclinação, com mudança de proa de 90 graus para lados diferentes, olhando para baixo e em volta do avião. A seguir, ligar o aquecedor do carburador, reduzir toda a manete (em alguns aviões leves, ao invés de fechar totalmente a potência, é necessário deixar reduzido para cerca de 1000 a 1200 rpm; mas mesmo nesses casos, uma vez iniciado o parafuso, a manete deverá ser totalmente reduzida). Após reduzir a manete, levantar progressivamente o nariz do avião para atitude próxima à de pouso, e manter o avião nessa posição, mantendo as asas horizontais, com uso do leme (durante um parafuso convencional não se usa ailerons).

spin 4

Quando o manche estiver na sua posição extrema traseira e o avião entrar em perda, aplicar o leme de direção a fundo para o lado em que se quer obter a rotação do parafuso. Isso faz o avião cair de asa e entrar em parafuso.

spin 5

Durante o parafuso, manter os comandos na mesma posição em que estiveram no início da manobra. O manche deve, portanto, ser mantido na posição extrema para trás, e o pedal do leme de direção aplicado completamente a fundo no lado da direção da rotação.

A saída do parafuso e a recuperação do voo normal exigem pressões coordenadas sobre os comandos, em sentido contrário às usadas para iniciar o parafuso. O aluno deve, portanto, aplicar o pedal oposto do leme de direção, e levar o manche energicamente para a frente.

spin 6

O avião cessará de girar e ficará numa posição de mergulho um tanto acentuada. Nesta fase, o leme de direção é posto na situação neutra.

spin 7

Para sair do mergulho, levar o manche progressivamente para trás, levantando assim o nariz do avião para a posição de voo horizontal. Assim que tenha sido recuperada a posição normal de voo horizontal, abrir paulatinamente o acelerador, até o regime normal de velocidade de cruzeiro.

IMPORTANTE: Seja qual for o modelo de avião, a recuperação de um parafuso é sempre efetuada da mesma maneira: pressão contrária do leme de direção, e um momento após, o manche é levado para a frente. A força a exercer sobre o leme de direção e sobre o manche, bem como o tempo pelo qual que essas pressões devem ser mantidas, varia muito, de um modelo de avião para o outro. Alguns aviões (quase todos os aviões leves) cessarão de girar logo que os comandos forem neutralizados; outros são projetados de modo que é necessário tirá-los do parafuso, isto é, exigindo aplicação contrária enérgica do leme e com movimento do manche além da posição neutra. Enfim, de um modo geral, deve-se aplicar sempre a pressão para os comandos para:

  1. Cessar a rotação
  2. Adquirir ao menos a velocidade de cruzeiro.

Não se deve, durante a recuperação, aplicar os comandos lenta e timidamente, mas sim rápida e energicamente, a fim de conseguir uma recuperação normal do avião.

Não se deve empurrar o manche demasiado para a frente ou manter por tempo demasiado a pressão para a frente, senão o avião alcançará uma velocidade excessiva durante o mergulho.

A saída do mergulho deve ser gradativa, especialmente se a velocidade ganha durante o mergulho for excessiva. Lembrar-se que a rapidez da saída do mergulho é apreciada pela pressão exercida pelo seu próprio corpo sobre o assento. Quanto maior essa pressão sobre o assento, tanto maior a carga sobre as asas. Não exagerar esta carga.

LEMBRAR-SE de que sob determinadas condições de temperatura e umidade é necessário ligar o aquecedor do carburador (abrir o ar quente), um pouco antes de fechar a potência, a fim de evitar que a marcha lenta do motor seja reduzida demais e que o motor pare devido à condensação da umidade ou formação de gelo no carburador.

Durante o parafuso, verificar de vez em quando a rotação do motor.

Para evitar que o motor pare durante a execução de um parafuso, recomenda-se aumentar a rotação do motor um pouco acima da rotação normal de marcha lenta (o aluno deve consultar o instrutor sobre este ponto).

 

 

 

 

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PARAFUSOS ACIDENTAIS

Os parafusos acidentais são demonstrados ao aluno, para que o mesmo veja o que acontece quando ele comete um erro, e como ele deve proceder, a fim de conseguir recuperar a posição normal de voo.

Parafusos resultantes de curvas em subida

Ao executar uma curva em subida, se perder demasiada velocidade, a posição dos comandos fica como nos parafusos intencionais. Ter em mente que numa curva em subida o manche se encontra para trás, e também o leme de direção está possivelmente aplicado. Se avião se aproxima da velocidade de estol (mais alta numa curva do que num voo em linha reta), ele estará quase que nas mesmas condições de um parafuso intencional.

Nas curvas em subida, manter sempre bastante velocidade. Se o aluno achar que a subida é demasiado acentuada, ele deve diminuir o ângulo dessa subida.

Parafusos resultantes de curvas derrapadas

A derrapagem em uma curva provoca uma grande diminuição de velocidade. Se o avião chegar ao ponto de estol enquanto se exerce muita pressão sobre o leme de direção, o nariz cai, o que pode facilmente conduzir a um parafuso.

Nunca tentar efetuar uma curva sem inclinação lateral! (exceto em uma altura suficiente, para experimentar o que foi dito acima).

Coordenar corretamente o uso de leme de direção e dos ailerons, tanto na entrada como na saída de uma curva.

Parafusos resultantes de voos planados insuficientemente inclinados

Se num voo planado o nariz do avião for mantido demasiadamente alto, a velocidade diminui, o avião se aproxima do estol e o nariz terá tendência de cair. A reação natural nessa fase é tentar levantar o nariz, fazendo pressão para trás no manche, o que resultará num estol completo, com iminência de entrar num parafuso.

Quando se perde a velocidade de voo num planeio (indicado pela queda do nariz ou amolecimento dos comandos), o manche deve ser levado para a frente, a fim de restabelecê-la.

Parafusos resultantes de curvas em voo planado

Uma curva feita em voo planado insuficientemente inclinado, coloca o avião numa posição muito similar à resultante de uma curva em subida, sem velocidade suficiente. O avião se aproxima de uma perda e o piloto provavelmente estará aplicando pressão sobre um pedal. É fácil imaginar que nestas condições o avião não necessita de muito auxílio para entrar num parafuso.

Repetimos ainda: Quando a velocidade diminuir num voo planado, ceder o manche para a frente, a fim de readquirir a velocidade de voo.

Parafusos resultantes de curvas demasiadamente acentuadas

Como já foi explicado, a velocidade de estol numa curva é maior do que em voo em linha reta e horizontal, e quanto mais inclinada for a curva, tanto maior será a velocidade de perda do avião. Numa curva fortemente inclinada, o avião entrará com mais facilidade em parafuso, a uma velocidade muito superior à considerada normalmente segura. Nos aviões com motores de pouca potência, particularmente, é muito fácil executar-se uma curva tão fechada que o avião fique abaixo da velocidade mínima de sustentação e entre num parafuso.

Exemplos de parafusos acidentais a baixa altura:

 

 

 

SAÍDA DOS PARAFUSOS ACIDENTAIS

A saída dos parafusos acidentais é idêntica à dos parafusos intencionais.

(Obs: Não haverá possibilidade de recuperação se não houver altura suficiente).

 

EVITANDO PARAFUSOS ACIDENTAIS

Ao praticar parafusos intencionais, o aluno deverá prestar especial atenção às impressões que experimenta logo antes do avião entrar no parafuso. Ele deve memorizar essas impressões e utilizá-las sempre como aviso.

O aluno deve aprender a reconhecer a aproximação de uma perda, e assim evitará parafusos. Os sinais são os seguintes:

1 – Ineficiência dos comandos dos ailerons e do profundor, evidenciada pela necessidade de movimentos maiores para obter modificações nas atitudes do avião.

2 – Diminuição do barulho causado pelo vento no avião.

3 – Aumento do esforço e da vibração do motor quando este estiver acionado.

4 – Olhar de vez em quando para o indicador de velocidade, a fim de certificar-se que a velocidade é suficiente para a manobra em execução.

O melhor seguro de vida é ter sempre um excesso de velocidade de alguns km/milhas por hora.

Nem mesmo o melhor dos pilotos é capaz de dirigir um avião quando abaixo da velocidade de estol.

A melhor maneira de sair de um parafuso acidental é evitar entrar no mesmo.

 

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