Trinta anos de pódiuns: uma história dos acrobáticos Sukhoi

Desde o início da acrobacia de competição moderna – que surgiu na década de 1960, com o mundial de Bratislava e com a elaboração do Código Aresti – os campeonatos tiveram seus pódiuns frequentados de forma predominante por pilotos europeus. Com a animosidade causada pela Guerra Fria, os países consideravam qualquer disputa esportiva uma questão de orgulho nacional, e a preocupação em ganhar troféus era uma questão de Estado. Os países soviéticos do Leste Europeu, por exemplo, proporcionavam ensino gratuito de voo a qualquer um que quisesse virar piloto, e todo o curso de um piloto de acrobacia era bancado pelo governo. Além disso, fabricantes de aviões faziam questão de projetar e fabricar em série aviões especificamente destinados à competições. Como consequência disso, os primeiros dez anos de campeonatos mundiais foram dominados por times de pilotos vindos de trás da ‘Cortina de Ferro’, que voavam principalmente os aviões Yakovlev, de origem russa, e os Zlin, de origem tcheca.

Entretanto, nos anos 1970, pilotos norte-americanos começaram a virar o jogo, sobretudo após o surgimento do biplano Pitts S-1S, que era mais  leve e manobrável que os Zlin então disponíveis. Com a chegada desse pequeno avião, o jogo se equilibrou, e os times dos EUA começaram a garantir seu lugar nos pódiuns. A chegada de um novo Zlin, o modelo Z-50, chegou a resgatar a competitividade dos pilotos do Leste. Porém, no Campeonato Mundial de 1980, o americano Leo Loudenslager sagrou-se campeão mundial voando um Laser Z-200, um monoplano experimental que era visivelmente melhor do que todos os outros acrobáticos da época.

Pensando a longo prazo, e buscando recuperar a supremacia nos box de acrobacia, os pilotos da equipe russa conseguiram convencer o Comitê Central das Forças Armadas das URSS a bancar um projeto que superasse tudo que já fora feito até então.

Assim, começava a nascer, sem restrições orçamentárias, e desenvolvido por uma das maiores fábricas de aviões de combate do mundo, um avião acrobático ‘absoluto’, que permitiria à Rússia e seus aliados restabelecer a supremacia nos campeonatos.

O projeto inicial – Sukhoi Su-26

O futuro avião começou a ganhar forma no ano de 1983, quando um grupo de engenheiros pertencentes à Sukhoi Design Bureau começou a traçar as linhas gerais, sob a orientação de V.P. Kondratyev. Na época, o modelo ganhou apenas a designação ‘S42’, e dividia as pranchetas dos engenheiros com um outro modelo, um novo avião de combate que deveria voar nos próximos anos. Para trabalhar no futuro avião acrobático, foram enviados também alguns estudantes que atuavam no ‘Moscow Aviation Institute‘ (MAI), para que adquirissem experiência prática para futuros projetos esportivos.

O Comitê Central das Forças Armadas fez uma série de exigências para o desempenho da nova máquina: a) deveria ter uma elevada relação peso-potência, conjugando da melhor forma possível uma estrutura robusta com o menor peso possível; b) a estrutura deveria suportar uma aceleração de pelo menos +12 e -10 Gs; c) para possibilitar essas características, deveriam ser utilizados materiais compostos no avião; d) o cockpit deveria ter uma configuração ergonômica, de forma a possibilitar que os pilotos comandassem o avião sem sofrer tanto a força G e seus efeitos fisiológicos; e) o avião deveria, ainda, ser de fácil operação, podendo utilizar pistas de asfalto, terra ou grama.

O avião também deveria seguir a característica geral de todo o maquinário produzido na então União Soviética: deveria ser feito para durar indefinidamente, sem prazo de validade.

Mas, além dessas exigências, o que foi realmente levado em consideração foram os pedidos e comentários de pilotos do aerobatic team da URSS, que já conheciam as tendências mundiais no desenvolvimento de acrobáticos.

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No dia 30 de junho de 1984, o piloto de testes Evgeny Frolov, um ex-membro da equipe de acrobacias russa, decolou no primeiro protótipo, no aeroporto de Zhukovsky, situado ao sul de Moscou.

Nessa mesma época, os dois projetos que estavam sendo desenvolvidos de forma concomitante pela Sukhoi receberam suas designações definitivas: o avião acrobático foi nomeado como Sukhoi Su-26, e o avião de caça foi nomeado como Sukhoi Su-27 (Flanker).

Os ensaios em voo do Su-26 foram intensos, e em ritmo de guerra – foram concluídos em apenas duas semanas. Durante os voos de teste, os pilotos da equipe de acrobacia da URSS tiveram a oportunidade de praticar diversas manobras nos protótipos, levando-os ao limite. O desempenho superior foi demonstrado logo no início, com destaque para a eficiência de comandos e alta manobrabilidade. O avião possuía uma razão de rolamento (roll rate) de 360º graus por segundo – isso significava que ele poderia fazer um tounneau por segundo. Nenhum outro avião esportivo no mundo demonstrara tal desempenho até aquele momento. O avião suportava grandes esforços obedecendo a pequenas pressões no manche, e o piloto tinha um amplo campo de visão através do canopy.

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Acima, um dos primeiros protótipos do Su-26.

No entanto, o avião não havia sido ainda ‘testado em combate’. Para esse intuito, e entendendo que o avião já estava ‘maduro’, a equipe da URSS o levou no Campeonato Mundial na Hungria, em agosto de 1984. Porém, não obteve um resultado muito expressivo: o piloto Yurgis Kairis ficou em 24º lugar. Mas o aprendizado com essa experiência foi utilizado para redesenhar e ajustar o avião.

Segunda versão: Su-26M

Os esforços concentraram-se sobretudo na redução de peso, e esse problema foi resolvido através da introdução de materiais compostos, como carbono reforçado com fibra, fibra de vidro, plástico reforçado (canopy), aço inoxidável, titânio e ligas de alumínio. Também houve alteração no design de asa (mais afinada) e leme (com maior deflexão), e foi adicionado um novo tipo de hélice, de origem alemã. Em um curto espaço de tempo, já saía da fábrica um avião totalmente atualizado, que foi designado como Su-26M.

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Com o surgimento do Su-26M, pela primeira vez no mundo um avião acrobático incorporava em larga escala materiais compostos ‘no estado da arte’, inaugurando o conceito de uma aeronave “indestrutível no ar” – era impossível um ser humano gerar em voo uma carga G que o destruísse. Essa robustez foi confirmada em ensaios estáticos, onde a estrutura do avião só chegou ao ponto de ruptura quando estava sob uma carga de 22,5 G’s (o desempenho aerodinâmico do avião não possibilita atingir mais de 18 G’s em vôo). Considerando as limitações fisiológicas humanas, o limite operacional de 12 G’s  foi imposto de forma padronizada pelo fabricante, uma vez que nenhum ser humano suportaria uma aceleração maior sem danos ao organismo.

O primeiro protótipo do Su-26M realizou o primeiro vôo em 27 de julho de 1985, e foi preparado para participar do Campeonato Europeu daquele mesmo ano. Entretanto, devido ao pouco tempo restante, os pilotos da equipe nacional da URSS não estavam com treinamento suficiente para voar o Su-26M no campeonato, e o avião passou a maior parte do tempo no chão. As especulações sobre o novo modelo surgiam, mas não houve nenhum marketing especial, e o avião aparentava ser ‘apenas mais um’ modelo acrobático.

Embora não tenha sido possível estrear o Su-26M naquele ano, alguns meses depois entrava em serviço na força aérea russa o seu irmão maior, o caça Su-27 ‘Flanker’, e que causaria admiração em muitos pilotos por seu desempenho.

O primeiro troféu

O 13º Campeonato Mundial da FAI se realizou exatamente trinta anos atrás (1986), na Inglaterra, e os pilotos da equipe da URSS – dentre eles Victor Smolin, Nikolai Nikitiuk e Sergei Boriak – competiram pela primeira vez no Su-26M. Havia 70 competidores de 16 países, e a equipe soviética ganhou o primeiro lugar no campeonato na classificação por equipe, levando 16 das 33 medalhas disponíveis. A competidora Lyubov Nemkova tornou-se Campeã do Mundo Feminina. De forma definitiva, o novo avião surpreendera a todos com o seu desempenho e abrira um novo caminho para o desenvolvimento da acrobacia de competição.

Em 1987, foi decidida a criação de produção em série de Su-26M para a equipe e aeroclubes da URSS, e esse lote começou a ser entregue em 1989.

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Primeiros shows aéreos e exportação

No final da década de 1980, ocorria a ‘Perestroika’ e a ‘Glasnost’, duas políticas do governo russo que, dentre outras coisas, acabaram abrindo a economia soviética para o mundo exterior. Assim, com a possibilidade de que os acrobáticos Sukhoi fossem exportados para outros países, em maio de 1988 um Su-26M foi pela primeira vez a um show aéreo norte-americano (em San Diego, Califórnia), atraindo a atenção de compradores norte-americanos.

No ano seguinte (1989), outro SU-26M fez um show aéreo em Oshkosh, causando uma excelente impressão na plateia, o que acabou gerando o primeiro contrato  para a entrega da aeronave para os EUA. Assim, a partir de 1990, cerca de 25 desses aviões foram entregues para os EUA, em uma versão de exportação, denominada Su-26MK, e que difere do modelo básico russo por ter tanques de combustível adicionais na asa para aumentar a autonomia. Muitos desses modelos também foram vendidos para pilotos europeus, e dentre esses, talvez um dos que melhor tenha explorado as capacidades do avião foi o francês Xavier de Lapparent, campeão mundial em 1994 (vídeo abaixo):

Em 1993, a Sukhoi fez uma nova alteração no avião – versão Su-26M2, que poderia ser equipado com um tanque de combustível extra abaixo da fuselagem. Treze desses aviões foram entregues aos usuários na Rússia, os EUA, Austrália e outros países.

Para o campeonato mundial de 2003, a Sukhoi preparou ainda outro pacote de melhorias, que gerou o o Su-26M3. Esse modelo foi voado por Svetlana Kapanina (que alcançou o pódio) e Victor Chmal.

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Acima, uma versão do Su-26M, estilizada com polainas.

 


Su-29: a versão biplace

A experiência adquirida na operação do Su-26 indicou que, para aproveitar ao máximo suas capacidades, o piloto deveria ter um prévio e consistente treinamento em acrobacias avançadas. Assim, em 1991, e usando como base as mesmas configurações aerodinâmicas usadas no Su-26, o Design Bureau da Sukhoi começou a desenvolver um avião acrobático biplace, destinado para o ensino, formação e participação dos pilotos em competições acrobáticas, bem como para aperfeiçoar as habilidades de vôo de pilotos militares e da aviação civil – nascia então o Su-29.

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A Sukhoi levou menos de um ano para produzir a documentação de projeto e fazer o primeiro avião. O grau de utilização de elementos comuns de produção em relação ao Su-26 foi de 65%, e a cabine dianteira foi inserida por meio de pequenas alterações na fuselagem (que ficou um pouco mais comprida). O peso vazio ficou em 60 kg maior em relação ao Su-26, o que era considerado um valor pequeno.

O primeiro protótipo do Su-29 foi revelado em exposição estática no Paris Air Show, em Le Bourget, no ano de 1991. E poucos meses depois, o modelo alçava voo no aeródromo de Zhukovsky.

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Em 1992, o Su-29 fez sua estreia no Campeonato Mundial em Le Havre (França), pilotado por Sergei Boriak, onde recebeu elogios de pilotos e profissionais da área. Naquele mesmo ano, foi feito um contrato para entrega de 12 aviões aos EUA. Cerca de 50 Su-29 foram produzidos, e muitos deles estão em operação nos EUA, Reino Unido, África do Sul, Argentina, etc. O Brasil chegou a ter dois exemplares desse modelo, posteriormente perdidos em acidentes (manobra giroscópica a baixa altura, e estol a baixa altura após pane seca).

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A hipótese de uso militar

Em 1995, o governo russo acenou com a hipótese de utilizar o Su-29 para aprimorar as habilidades de voo de pilotos militares, tanto os da linha de frente quanto os das academias e centros de formação. O avião seria usado de forma alternada e complementar, e os pilotos realizariam sua cota mensal de voos ora nos aviões de combate, e ora nos Su-29, fazendo com que se atingisse uma elevada quantidade de horas voadas, de forma menos custosa, e sem que as qualidades necessárias ao cumprimento da missão fossem afrouxadas. O Comandante das Forças Aéreas Russas ordenou então que um grupo de pilotos militares fizessem uma bateria de testes para avaliar essas possibilidades.

Um grupo de 8 pilotos realizou uma série de voos na base aérea da cidade de Serpukov, e o relatório final concluiu que o Su-29 poderia efetivamente ajudar os pilotos militares a: 1) dominar acrobacias e manobras anormais; 2) manter as habilidades e o raciocínio rápido para manobras de combate; 3) manter as capacidades de voo em formação; 4) manter a capacidade de orientação espacial; 5) manter a aptidão física para pilotar sob elevadas cargas G – algo que nenhum simulador é capaz de dar. Assim, com o custo de hora de voo muito mais barato, os pilotos poderiam voar mais, e cultivar todas as habilidades próprias da aviação militar.

Apesar da conclusão favorável, esse projeto de utilização militar foi arquivado, tendo em vista as constantes crises políticas pelas quais passava a Rússia naquela época.


A palavra final – o Sukhoi 31

A partir do projeto do do Su-29, o Design Bureau da Sukhoi também começou a desenvolver um novo avião acrobático monoplace, chamado Su-29T, e que mais tarde foi designado como Su-31. A ideia era fazer um modelo melhor ainda no quesito acrobático. O primeiro voo desse avião foi realizado por Yurgis Kairis, em 22 de Junho de 1992.

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A principal diferença do Su-31 para seus antecessores foi o uso mais extensivo de materiais compostos – algo em torno de 65% só na fuselagem – o que tornou possível uma redução drástica no peso, mas mantendo a força e durabilidade da estrutura. O cockpit ficou mais confortável e espaçoso, e uma das diferenças mais fáceis de se notar é o formato do canopy, que no Su-31 é mais amplo na sua parte traseira, com melhor visibilidade, e abre-se para o lado – ao contrário do Su-26, que abre-se para trás. No aspecto visual, os aviões também se diferenciam pelo formato da deriva e leme.

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Su-26 e Su-31

Equipado com um motor Vedeneyev M-14PF (com versões entre 360 e 420 hp) a relação peso-potência do Su-31 pode chegar a até 1/1, o que o torna capaz de realizar manobras em velocidades quase nulas, praticamente parado no ar.

No mesmo ano em que fora realizado o primeiro voo, o piloto Jurgis Kayris já mostrava as capacidades do avião ao mundo: no Campeonato Mundial  (Le Havre, França), ganhou o bronze; e no show aéreo de Farnborough, ele realizou acrobacias freestyle de tirar o fôlego, com manobras que nunca antes haviam sido possíveis para um aviões desportivos – por exemplo, a manobra ‘cobra’.

A produção em série do Su-31 começou em 1994, e a versão de exportação (Su-31Kh) recebeu tanques de combustível adicionais instalados na asa, o que possibilitava maiores traslados.

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Com o intuito de aumentar a segurança, os projetistas da Sukhoi chegaram inclusive a projetar um assento ejetável leve, conhecido sob a designação SKS-94, e que poderia operar em altitudes de 15 a 4.000 m, em velocidades de 70 a 350 Km/h. Foram feitos vários testes em modelos Su-29 e Su-31, sendo inclusive demonstrado ao público no Paris Air Show de 1995. Porém, não chegou a ser instalado em série.

Ainda em 1995, o Su-31 recebeu um upgrade na sua cabine, que passou a ter mais instrumentos. Nascia assim a versão Su-31M, que teve sua estréia no Campeonato Mundial de Oklahoma (EUA), onde mais da metade dos pilotos voou modelos Sukhoi  – o piloto russo Victor Chmal sagrou-se campeão absoluto em um Su-26, e a equipe russa ficou em primeira colocação.

Assim, estava definitivamente recuperada a supremacia do Leste no box acrobático. E os pilotos de outras equipes que também alcançavam o pódium, faziam-no utilizando também os aviões Sukhoi.

__________

No total, cerca de 150 acrobáticos Sukhoi foram produzidos, sendo que mais de 120 foram para proprietários ou equipes de fora da Rússia.  Entre 1986 e 2003, os Su 26/29/31 possibilitaram a conquista de mais de trezentas medalhas em competições internacionais, incluindo 156 medalhas de ouro e 105 de prata. Foi também em aviões Sukhoi que os dois bicampeões mundiais mais recentes conquistaram seus títulos: Mikhail Mamistov ganhou em 2001 (Su-31, Burgos, Espanha) e em 2011 (Su-26M3, Foligno, Italia), e Sergei Rakhmanin em 2003 e 2005, com Su-31 e Su-26M3 (Lakeland, Florida e Burgos, Spain). Desde 1990 o podium mundial vem se alternando entre França e Rússia, com exceção para o espanhol Ramon Alonso em 2007 – que tambem voou um Su-31.

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Considerando a origem com apoio governamental, e a fabricação em uma indústria especializada em aviões de combate, é certo que nenhum outro avião acrobático jamais terá um histórico semelhante. Para que ocorresse algo parecido atualmente, teríamos que ver a Northrop ou a Dassault fabricando um acrobático…

Nos círculos europeus de acrobacia, há comentários de que os Sukhoi são aviões que necessitam de bastante treinamento para que o piloto consiga extrair o melhor das qualidades de voo. Esse fato de exigir mais do piloto é algo considerado positivo, pois um piloto que é bom em Sukhoi é bom em qualquer outro acrobático – e o inverso não ocorre necessariamente.

Os acrobáticos Sukhoi tem se mantido competitivos mais de trinta anos após os voos dos protótipos. Não possuem um design tão refinado como os aviões mais modernos, mas compensam com a potência dos seus motores radiais Vedeneyev, de até 400hp, que produzem um som que lembra alguns caças da Segunda Guerra Mundial, não somente os russos, mas também outras máquinas conhecidas por sua ‘música’, como o Hawker Sea Fury. É só ouvir e comparar.

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Acima, dois Sukhoi 31

 

 

 

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