Maurício Impelizieri

Há exatamente um mês (06/07), partia desta vida Maurício Impelizieri de Moura, um discreto mineiro conhecido pelos belos aviões que projetou. Sobrinho do 1º Tenente Av. Jacinto Pinto de Moura – um veterano da FAB – formou-se em arquitetura no ano de 1960, e posteriormente fez um curso de extensão na UFMG, dedicado a projetos de aviões. Após conhecer as máquinas de Stelio Frati, principalmente o SIAI 260, decidiu idealizar um avião próprio, com base nas diretrizes e conceitos utilizados pelo projetista italiano. Tudo isso em uma época em que a aviação experimental brasileira ainda engatinhava, e eram raríssimos os modelos homebuilts de alto desempenho.

O primeiro projeto a sair da pena do Mauricio foi o Esqualo I (batizado assim em referência aos tubarões). Era um monomotor de alumínio, movido com um motor Lycoming de 180 HP, cruzava a 200 mph a 75%, estolava ‘limpo’ com 75 milhas, e com flaps a 55mph. Tinha um peso máximo de 930kg, carga alar de 107,0kgf, e suportava até 6 g’s positivos e 3 g’s negativos.

Um grande colaborador do Maurício foi o incansável Edson do Carmo, mecânico de mão cheia, que o auxiliou na concretização de todos seus projetos.

Abaixo, o Esqualo I sobrevoando Lagoa Santa.

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Esqualo 1

Acima e abaixo, o avião no Aeroporto Carlos Prates.

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Esqualo 6

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O Esqualo I foi testado pelo mestre Fernando Almeida para algumas revistas, dentre as quais a ‘Aviação Desportiva’ (1986), cujo texto segue abaixo, reproduzido na íntegra:

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O Esqualo I era um primor, e sempre foi admirado pelos frequentadores do Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, onde ficou baseado por vários anos. Posteriormente, o avião foi vendido para outro proprietário, e certo dia, enquanto voava sobre a região do anel rodoviário de BH, sofreu uma pane no governador da hélice. Ao tentar pousar na estrada, chocou-se com uma carreta e ficou praticamente destruído, mas o piloto sobreviveu.

Após ele, veio o Esqualo II – também apelidado de ‘Mini Esqualo’, e que foi considerado o melhor projeto vindo da pena do Maurício.

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Existiu também o desenho de um terceiro avião, o Esqualo III, que seria um avião anfíbio, com um traçado bem parecido com o do Icon A5. No entanto, não chegou a sair do papel.

Quando perguntavam a ele porque todos os seus aviões tinham trem retrátil, ele respondia: “Se qualquer mosca esconde as patinhas quando voa, por que meu avião não haveria de ser retrátil?”

O avião que despendeu maior dedicação do Maurício em tempos recentes foi o Esqualo IV, iniciado por volta de 2003, e que era uma versão maior e mais potente do modelo II. Utilizava um motor V6 adaptado e tinha um desempenho bastante significativo.

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Acima, Fernando Almeida e Maurício Impelizieri, com a estrutura da asa de um dos Esqualos.

Esqualo IV

Esqualo IV

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Apesar de ser um mineiro tranquilo, Maurício gostava de aviões com desempenho arrojado. Assim, cada voo de passeio se tornava também uma façanha, ainda mais à medida em que a idade avançava: afinal, um senhor de 83 anos pilotando um avião a quase 400 quilômetros por hora não é algo que se vê todo dia…

Foi no Esqualo IV que Mauricio veio a falecer, em decorrência de uma explosão ocorrida nos tanques combustível, durante um dos voos de testes (para maiores detalhes, conferir  no final da página o comentário adicionado por Marcelo Impelizieri).

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Quando, por volta de 2014, manifestei ao Mauricio o interesse de escrever um pouco da história dos projetos, fui convidado até sua casa, onde pude conhecer a oficina onde fez boa parte dos seus aviões. Vi que ele fazia questão de fazer ‘do zero’ tudo que fosse possível, desde as estruturas até a bolha do canopy, e os cálculos eram todos realizados ‘à moda antiga’, sem o auxílio de computadores. Nessa ocasião, ele me entregou algumas dessas fotos que ilustram esse texto, para que fossem guardadas para uma futura matéria sobre os aviões Esqualo – ele queria primeiro testar bastante o modelo IV, para só depois disso fazer fotos air-to-air e divulgar o avião. Como essa expectativa foi interrompida pela sua partida, então tomei aqui a iniciativa de divulgar o material.

Os aviões Esqualo foram feitos sem finalidade comercial, e ele os desenhava pensando apenas em voá-los para si. Com isso, não guardava nenhum de seus projetos, e, segundo ele, as plantas dos Esqualos I e II foram perdidas após a construção dos modelos.

Mas ele tinha guardado um outro projeto, que nunca chegou a ser feito: um motoplanador biplace, que ele batizou de ‘Capuccino’. Disse-me que não teria mais tempo de construí-lo, e presenteou-me com as plantas. Quem sabe algum dia seja possível tirar do papel…

por Plinio Lins

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Maurício Impelizieri em janeiro de 2016

 

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Como posfácio, fica aqui um texto escrito em certa ocasião pelo próprio Maurício para o site da ABUL:

 

“A burocracia da ANAC ainda não me incomodou porque consegui o RAB do meu projeto e construção experimental em 2003 através da ABUL. Mas é importante lembrar que toda aviação geral é prejudicada, e vista com certo desinteresse, por ser considerada mais uma extravagância burguesa do que como uma atividade que gera muitos empregos, de todos os níveis técnicos.

No meu caso por exemplo, já empreguei, e paguei razoavelmente bem, vários que ao longo de minhas construções me ajudaram muito. Artesãos, pintores, eletricistas, mecânicos até engenheiros. Alguns destes se encontravam desempregados na época.

E agora o conselho que sempre dei: procure aprender e estudar o máximo possível e torne-se um autônomo competente pagando somente seu próprio INSS. Fique livre dos impostos absurdos e covardes, e dos patrões complicados.

A Aviação Experimental e de Ultraleves carrega em seu bojo a tecnologia de base que é o que devemos saber de fato. Ninguém lida com um avião, por menor que seja, sozinho. Somos obrigados a passar para os que conosco trabalham um mínimo de tecnologia – que depois, revestida de computadores, passa a ser chamada de “Tecnologia de Ponta”. O perigo desta é que os operadores de computadores em pouco tempo esquecem, ou nunca souberam, dos cálculos básicos ou ali embutidos. Ficam escravos dos programadores; viram “pianistas de computadores” – desliga-se a tomada, e aí acaba o engenheiro ou técnico.

Conclusão: Vem aí meu apelo a ANAC para agilizar e desburocratizar o atendimento a esta ESCOLA, quase invisível e técnica, mas que é real.

Atrás de cada avião – são centenas em todo Brasil – existe um grupo de apoio constituído por esses trabalhadores. Essa aviação beneficia tanto ou mais os que nela encontram emprego do que propriamente os construtores, proprietários ou pilotos. São todos trabalhadores competentes, fazem algo extra por fora, ou desempregados. Isto também é SOCIAL, e bem inteligente por sinal!

Atenciosamente,

Maurício Impelizieri P. Moura

 

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3 Respostas para “Maurício Impelizieri

  1. Muito obrigado pela homenagem Plínio. Dá gosto rever as fotos de todos esses aviões, inclusive do Esqualo I, que me traz tantas lembranças boas da infância. Quero, contudo, desde já, fazer um importante esclarecimento a você e à comunidade de pilotos e construtores da aviação experimental. Não houve qualquer ruptura de estrutura. As asas principais de fato tiveram seu revestimento e estruturas secundárias despedaçadas, perdendo o perfil de asa, mas isso ocorreu após e em decorrência da explosão dos tanques de combustível, que ficam dentro delas. Uma semana antes desse derradeiro vôo ele constatou um vazamento de combustível nos tanques. Fizeram manutenção para solucionar, mas pelo jeito não ficou bom. Eu estive por três vezes (além do dia do acidente) na fazenda onde o avião caiu e conversei com diversas testemunhas. Todas foram unânimes em afirmar ter havido uma forte explosão, ouvida, inclusive em fazendas vizinhas mais distantes. Também foram certos ao responder, quando eu perguntei, que se tratava de som de forte explosão e não de som de quebramento ou ruptura de estruturas. Após a explosão, que se deu, também segundo eles, de repente, após ouvirem o som do avião passando normalmente, pois lá é uma rota normal do aeroporto de Pará de Minas, eles imediatamente olharam para o céu e viram diversos pedaços caindo do céu. Apenas uma testemunha que estava mais à frente conseguiu ver o avião descendo rodando muito rapidamente, em fração de segundos até o chão. Somado a esses testemunhos, verificamos que em um raio de mais ou menos 200 metros antes de onde caiu o resto do avião (fuselagem com longarinas), estavam, caídas antes, porque se desprenderam em decorrência da explosão, pedaços da asas principais, asas traseiras, leme, tanque esquerdo estourado, cabine, assoalho, e fuselagem denunciando a explosão que acabou atingido tudo direta ou indiretamente (pois pedaços que se soltam acabam atingindo outras partes longe dos tanques). Ao examinar esses pedaços que se desprenderam e caíram antes, verificamos que nos pedaços das asas, que ficavam envolta dos tanques há muitos sinais de fogo como o chamuscamento e derretimento de materiais, uma vez mais comprovando a explosão. As asas principais eram formadas por uma longarina principal, uma secundária, perfis de madeira em diversas seções e um “recheio” que era uma espécie de isopor ou poliuretano aeronaútico, não sei ao certo, além do revestimento de fibra de vidro. E é esse material de preenchimento mais sensível, bem como algumas partes internas do próprio revestimento de fibra de vidro que estão com claros sinais de explosão. Recolhi e guardei todas essas partes em minha casa e estão disponíveis para quem quiser verificar. Também tirei muitas fotos e fiz filmes, que posso enviar, mostrando o local em que estavam, os sinais de explosão, etc., antes de recolhê-los e levá-los em uma pick up para casa. Fiz isso junto de um amigo de meu pai, pois queria saber o que havia acontecido e sei que a perícia da aeronáutica não atua em caso de aviões experimentais. Enfim foi isso.
    Uma fatalidade. Onde há um tanque e uma linha de combustível há um risco controlado e se exige muito cuidado, seja em um carro, moto, barco ou avião.
    Deixo isso claro também, para que se faça justiça ao grande projetista, calculista e construtor que ele foi. Não que ele estivesse acima de qualquer erro, mas este erro ele não cometeu. Sempre fez estruturas muito fortes.
    De qualquer forma, somos gratos a Deus por ele ter feito o que mais gostava até o último segundo de sua vida, que se findou aos 83 anos. Pelo que vi, ele nem deve ter se dado conta da explosão que houve e morreu lá em cima mesmo, onde gostava de estar.
    Temos um orgulho e uma admiração infinita por ele. Um homem raro, que além de ser um bom pai, marido, filho, irmão e amigo, exerceu com simplicidade e naturalidade os dons que Deus lhe deu e soube, com muito trabalho e perseverança, concretizar cada um de seus sonhos!
    Abraços e muitos vôos felizes para todos os pilotos e construtores!
    Marcelo Impelizieri de Moura

    • Boa tarde Marcelo!
      Obrigado pelo esclarecimento! Realmente, os aviões do Maurício tinham uma robustez muito grande, e estava meio mal contada essa história de pane estrutural. Já adicionei ao texto a informação sobre o acidente. E mais uma vez obrigado!
      Grande abraço!
      Plinio

  2. Caros aviadores
    Recebi com choque a notícia do grande Cmte Maurício que acompanhei e conheci durante a construção da aeronave que veio e se acidentar tirando sua vida. Ele estava meio bicudo comigo, pois havia prometido um livro, que devido a duas mudanças de casa não sabia onde tinha colocado. Num telefonema ele me soltou os cachorros, mas nada que tirasse minha admiração pelo homem, esposo, pai e engenheiro de mão cheia. Largar as asas!!! jamais conheci aquela estrutura como ninguém acompanhei o fechamento, ela era a prova de tsunami, creio aguentar muito mais que os 6’s G’s declarados, acredito que 9 seria o limite, era muito forte e bem construída. Hoje dia 25/02/17, ouvi a notícia que sempre temi, mas pela idade, não por um acidente traiçoeiro como esse, comprovado pelo Marcelo (amante de Dodges como eu). Ao ligar para o Eng Paulo Iskold nos EUA, e perguntar se tinha notícias do mestre, veio a pancada no meu coração, que tristeza, dormi em sua casa tratado como filho algumas vezes e não pude me despedir, tinha medo de ligar e que ele soltasse os cachorros em mim, por causa do tal do livro.
    Hoje com o coração com um vazio monstro escrevo essas linhas ao meu mentor, professor,amigo (bravo),gênio e AVIADOR de mão cheia, que construía, testava e com sucesso divulgava essa arte maravilhosa chamada “Aviação Experimental ”
    Descanse em paz amado mestre!!!
    Um dia a gente lê esse livro juntos aí em cima.
    Blue skies and happy flying on this journey ealge!!!
    Cmte Ricardo Romanholi Cória

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