Conselhos para o voo de demonstração aérea

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O texto abaixo é parte do livro “Technique du vol acrobatique”, de Jean-Pierre Otelli, publicado na França pela editora Altipresse. Tradução: Plinio Lins


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O voo de demonstração aérea tem poucas semelhanças com a acrobacia de competição. Essa última, como vimos, é uma escola de rigor e de precisão incomparável. Em show aéreo, a tônica é dada sobre o caráter espetacular ao invés do caráter técnico. Efetivamente, numerosos outros critérios diferenciam esses voos, particularmente:

-a altura das apresentações

-as técnicas de pilotagem

-a motivação dos pilotos

-o gênero e o numero do espectadores

-os objetivos dos organizadores

-e sobretudo, os riscos: pouco consideráveis em campeonatos, eles são presentes a todo momento em show aéreo. É por isso que a segurança deve ser uma obsessão. Segurança para o piloto, mas também e sobretudo para o público, que em nenhum caso deve sofrer consequências do que possa acontecer ao acrobata.

Pode-se ser um excelente competidor e não ter nenhuma experiência de apresentação a baixa altura em show aéreo. O inverso é igualmente verdadeiro, se bem que seja bem mais raro, pelo fato de a maioria dos pilotos de show aéreo iniciar a carreira aperfeiçoando seu voo na dura escola dos campeonatos.

As duas categorias de voo não são rivais, pois o campo de atuação é diferente e elas não se sobrepõem jamais. Cada uma com seu domínio, elas são rigorosas, tanto uma quanto a outra. Para o piloto de demonstração, é a baixa altura dos voos que muda todos os dados do problema. Ela impõe ao piloto que respeite as regras intransponíveis que são descritas a seguir.

POSSUIR UM PROGRAMA PERFEITAMENTE TREINADO

Uma apresentação em show aéreo deve ser objeto de um treinamento severo, com numerosas repetições da sequência. A série de manobras deve ser perfeitamente conhecida e contornada, e não deve em hipótese alguma ser modificada em cima da hora, muito menos em voo. Por mais que não haja juiz nem pontuação, toda improvisação deve ser expressamente proibida. Em competição, uma alteração de sequência faz com que o piloto zere a pontuação. Em show aéreo, as fantasias de improvisos trazem a possibilidade de o piloto terminar o dia no necrotério.

SELECIONAR RIGOROSAMENTE AS MANOBRAS

Existem manobras que são realizáveis a baixa altura, e outras que não o são, nem jamais serão, quaisquer que sejam as perfomances do avião.

Atenção: uma manobra pode considerada saudável a baixa altura se puder ser iniciada a um metro do solo e terminada numa posição alta, e isso mesmo com aviões pouco potentes. Evidentemente, as manobras que correspondem a esse critério não existem aos milhares….mas existem.

1 .MANOBRAS REALIZÁVEIS A BAIXA ALTURA

As manobras a seguir podem ser iniciadas, todas elas, em voo rasante, desde que o piloto tenha pleno domínio das mesmas. São elas que irão servir de base à construção de um programa de demonstração aérea.

1.1-immelmanns: por mais que a velocidade de saída seja extremamente reduzida, essa manobra é um meio bastante interessante e belo para ganhar altura em total segurança.

1.2- oito preguiçoso: manobra que não existe em campeonato, ela se revela entretanto de uma grande utilidade em demonstração, sobretudo para reenquadramentos, correções de vento e eventuais ganhos de altitude. Não deve ser desprezada.

1.3-tunôs na vertical ascendente: eles são bem mais espetaculares e muito menos perigosos que tunôs em voo nivelado. E, ao contrário das manobras que não evoluem para o alto, ainda apresentam a vantagem de serem visualizados por todos na área ao redor da demonstração.

1.4-passagem de dorso: são pouco utilizadas em demonstrações, mas elas permitem fazer transições de ritmo e de estilo durante uma sequência.

1.5- snap roll na vertical ascendente: mais ‘poderoso’ que o tounneau ascendente, é sempre uma bela figura de demonstração. Os movimentos vivos do avião durante o snap atraem facilmente a atenção do público. Porém essa manobra deve ser descartada em voo descendente a baixa altura.

1.6-loopings ‘ovais: em apresentação a baixa altura, é impossível realizar em total segurança um looping perfeitamente redondo. Por estranho que pareça, é necessário  modificar o seu formato tornando-o oval, e de preferência executando-o com vento de proa. De ‘looping’ não terá nada mais do que o nome, mas, acima de tudo, o espetáculo e a segurança sevem ter prioridade.

1.7- reversões/hammerheads: são manobras relativamente seguras porque, desde que se administre bem a energia, elas permitem sair numa altura mais alta do que altura inicial, e isso inclusive com um avião menos potente. Se, ademais, o avião dispuser de potencia considerável, é possível iniciar essa manobra pouco acima da pista e sair a 1000 pés de altura.

1.8-Reservada para especialistas: snap roll em trajetória ligeiramente ascendente. Daniel Heligoin, da French Connection, era mestre nessa manobra, que executava com maestria após a decolagem. Mas é uma manobra que exige algumas dezenas de anos de treinamento antes de ser tentada perto do solo… Óbvio que é completamente desaconselhável a pilotos novatos.

1.9-se bem que não seja exatamente uma ‘manobra’, o voo de dorso retilíneo e estabilizado a baixa a altura pode ser igualmente inserido em uma sequência (com uma ligeira incidência ascendente). Se ele for realizado na vertical de uma pista por um piloto competente, será possível descer até uns 3 metros (desde que no percurso, ou próximo dele, não haja pessoas). Isso é frequentemente realizado nos Estados Unidos e em alguns países da Europa. De minha parte, eu executo esse tipo de passagem há vários anos e tenho a sensação de que ela traz menos riscos do que um looping em espelho realizado a 500 pés de altura.

2. MANOBRAS PERIGOSAS A BAIXA ALTURA

Algumas manobras devem ser absolutamente proibidas a baixa altura. São elas:

2.1-snap roll em voo nivelado (sobretudo quando termina ligeiramente abaixo da altura que começou…)

2.2-tunôs sucessivos em voo horizontal. Em um avião a hélice, é muito difícil, senão impossível, encaixar vários tunôs seguidos sem perder altura. Muito perigoso…No início dos anos 1980 um grande campeão de acrobacia se matou  dessa forma, após uma sucessão de tunôs em um Cap-10.

2.3- tunôs de tempos em voo nivelado: Sobretudo a partir do terceiro tempo (terceira faceta), eles exigem uma perfeita coordenação. Uma vez mais, é preferível fazer essas manobras com um ‘falso’ nivelamento de ao menos 10 graus ascendentes.

2.4-loopings perfeitamente redondos: pelos motivos já explicados [tópico 1.6], e mais ainda quando forem invertidos.

2.5-saídas de parafuso: a série de comandos necessários para sair de um parafuso muitas vezes não termina antes da aeronave chegar no chão…

2.6-rolling turnings (tounneaux em curva): não impressionam tanto o publico, e são bastante perigosas em voo baixo, da mesma forma que os tounneaux sucessivos.

2.7-saída de dorso usando um meio-looping descendente (split S): essa é permitida somente para os candidatos ao suicídio (ver gravura abaixo).

2.8-meio oito cubano reverso: idem, pelos mesmos motivos.

2.9-e de uma maneira geral, todas as manobras ao longo das quais existe uma perda de altura que não seja controlável a cada segundo.

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Efetivamente, a regra é muito simples: em uma apresentação a baixa altura, não pode haver a mínima dúvida ou impasse. O piloto deve indispensavelmente conhecer, com antecedência e com precisão:

– A (1) velocidade inicial e a (2) altura inicial de cada manobra;

– A (3) velocidade final e a (4) altura final de cada manobra.

Qualquer negligência em um desses quatro itens conduzirá o piloto a riscos bastante consideráveis…

 

ADMINISTRAR A APROXIMAÇÃO DO SOLO

Em acrobacia de competição, por uma questão de definição de manobras, exige-se constantemente que o piloto faça uma ‘quebra’ de ângulos retos de trajetórias verticais descendentes. Mas essa técnica é totalmente inaplicável em acrobacia a baixa altura, onde é fora de questão deixar para alterar a trajetória no último segundo.

Pelo contrário, o piloto deve permitir que seu avião mergulhe para o solo com uma gradual suavização do ângulo de atitude/incidência. De modo geral, toda descida até uma baixa altura deve ser constantemente controlada e consciente.

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Erros na fase de recuperação são responsáveis por quase 80% dos acidentes em demonstração.

 

CONHECER A ALTURA MÍNIMA (LOW LINE)

Em show aéreo, as alturas de manobras são condicionadas por critérios incontornáveis:

  • As instruções das autoridades aeronáuticas: elas são fornecidas no briefing preparatório. Na França, por exemplo, desde o acidente de Ramstein (Alemanha), as alturas são em geral de 300 pés nos eventos ‘nacionais’, mas não é uma regra absoluta e se admite frequentemente muito menos do que isso em numerosas outras festividades.

Nos outros países, as tolerâncias são variáveis segundo o tipo e o lugar da manifestação. Existem ainda numerosos países onde, sob certas condições, a altura mínima é ao nível do solo.

  • A competência do piloto: é necessário insistir sobre o fato que os números oficiais são uma coisa e a segurança é outra, e essa segurança não é uma questão de altitude numérica, em pés ou metros. É antes de tudo uma questão de experiência do piloto e da categoria das manobras, admissíveis ou não em voo a baixa altura. É, portanto, antes de tudo, a competência do piloto que deve ser averiguada. Ele que principalmente deve saber o que pode e o que não pode fazer com seu avião, e o primeiro a pagar o preço de uma enganação será ele mesmo. Ademais, para certas manobras específicas, é certo que os pilotos conscientes manterão uma altura sempre acima da mínima autorizada.
  • Os parâmetros exteriores: a turbulência (se bem que, ao contrário do voo em esquadrilha, ela não chega a ser preocupante em uma demonstração solo), a visibilidade, a temperatura, o solo, e sobretudo o relevo e obstáculos ao redor são sempre fatores que podem levar o piloto a fazer suas manobras acima da altura mínima autorizada.
  • Assim, a altura segura não depende meramente de uma linha única em pés ou metros. Por exemplo, um parafuso chato terminado a 400 pés de altura é infinitamente mais perigoso do que um immelmann iniciado a 1 metro do solo. No entanto, paradoxalmente, em numerosos países o parafuso chato será autorizado, enquanto o immelmann rasante será estritamente proibido…

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CONHECER A MÁQUINA

Anualmente ocorrem no mundo centenas de apresentações aéreas, em máquinas de todos os tipos. A maioria são voos de grande qualidade, e alguns são de fato excepcionais. E claro, há também os pilotos medíocres…

O show aéreo tem algo de extraordinário que faz com que não importe qual aparelho possa ser utilizado.

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Sejamos claros: é evidente que um Airbus não poderá manobrar da mesma forma que um Sukhoi… Para fazer uma bela apresentação, não significa que é preciso exceder o desempenho da aeronave. Mas se for comandada por um piloto de grande experiência naquele tipo de voo, qualquer aeronave poderá efetuar uma demonstração de qualidade, que agradará tanto os espectadores leigos quanto os profissionais mais veteranos. Por outro lado, pode acontecer de um avião de alto desempenho não causar entusiasmo se estiver nas mãos de um piloto medíocre.

Dentre as mais belas apresentações que me recordo, eu cito as seguintes:

-as espetaculares demonstrações de um Fokker 27 holandês onde a qualidade do show era de uma rara constância, demonstração após demonstração.

-a excepcional série de manobras de um Hércules C-130 sueco no Military Air Tatoo de 1988,

-os shows estonteantes dos caças Sukhoi russos, onde apresentam, dentre outras,  a manobra ‘cobra’.

-as antigas apresentações de Jack Krine em T-6, assim como no caça Mystère IV.

-a demonstração do helicóptero Eurocopter Panther, com direito a looping e tounneaux

-as apresentações do americano Bob Hoover, a bordo de seu Aero Commander

-os shows inesquecíveis do veterano Eric Muller

-as brilhantes apresentações de um dos mais antigos demonstradores de Extra, Frank Versteegh

-os belos estóis de badalo [tailslides] realizados por Jean-Marie Saget em um Mirage 2000

 

CUIDAR DA FORMA FÍSICA

Para terminar esse tópico sobre acrobacia em demonstração aérea, é importante dizer algumas palavras sobre a importância do condicionamento físico do piloto demonstrador tanto para sua segurança quanto para a de todo o publico.

A proximidade do solo, a presença de público, o relativo isolamento do piloto (ao contrário das esquadrilhas, onde cada um pode perceber a fadiga de um companheiro), são sempre fatores que exigem condições físicas e mentais perfeitas.

Por ‘condicionamento físico’ se subentende uma variedade de coisas… Cansaço, mau humor, e outro fator do qual se fala pouco, mas que também ocorre: o álcool. Não se pode negar que certos pilotos, em particular nos países do Leste Europeu, possuem por vezes uma notável tendência a abusar do álcool antes de voar. É inadmissível e irresponsável.

Eu não sou médico, e não me lançarei a dar explicações médicas tão complexas quanto evidentes, sobretudo porque acho que não são necessárias. Mas penso que é imperativo que cada um aplique a si as regras das grandes esquadrilhas de acrobacia: não se deve beber uma gota de álcool durante as 48 horas que precedem um show aéreo. Desprezar essa regra pode trazer consequências catastróficas.

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 avt_jean-pierre-otelli_8706Sobre o autor: Jean-Pierre Otelli é autor de mais de 30 livros sobre segurança aeronáutica e transporte aéreo, traduzidos para diversos idiomas. Possui mais de 15.000 horas de voo, sendo 11.500 em acrobacia, é ex-piloto de caça da Armée de l’Air (Força Aérea Francesa), ex-competidor de acrobacia internacional, líder e idealizador da esquadrilha de acrobacia Marche Verte (com Cap – 232), piloto de demonstração aérea e instrutor de acrobacia.

 

 

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