Cinco níveis de desempenho – Do piloto principiante ao ás

Por Jean Gabriel Charrier –

Vários cientistas analisaram os diferentes níveis de desempenho dos indivíduos. Seu trabalho foi aplicado aos pilotos, e eles chegaram à definição de cinco níveis de desempenho. Vamos ver o que os diferencia, sabendo que os ases, heróis do nível 5, já passaram pelos níveis anteriores! É a experiência deles que faz toda a diferença …

Mas cuidado! Experiência não é apenas o acúmulo de horas de vôo. Quanto mais diversificado, mais robusto o piloto será, graças a uma ampla gama de situações superadas, nas quais ele pode se basear para se adaptar a uma nova situação.

Vejamos aqui dois relatos demonstrando que os pilotos que são capazes de enfrentar situações muito exigentes são também, muitas vezes, pouco experientes. Eles possuem uma qualidade que nós vamos encontrar no nível 5: eles lutam até o fim, eles nunca desistem:

Acima de uma camada imaculada, iluminada por um belo sol … eu decidira atravessar o Maciço Central, sabendo que em Paris o tempo estava bom, e que não teria problemas em descer. Exceto que, cruzando o sopé do Maciço Central, logo após Montélimar, a camada sobe até que uma grande nuvem cumulus bloqueie meu caminho. Anuncio ao controle que não posso mais atender às condições de VFR, e faço meia volta. Os poucos segundos que passei estabelecendo meu diagnóstico bastaram para que eu fosse envolvido por aquele “purê de ervilha”. Pensei, “com 180 ° sairei dessa nuvem”, só que não saí. Por uma hora na condição de IMC sem o treinamento, posso garantir que minhas reservas de adrenalina se esgotaram rapidamente… A primeira visão do chão e das vacas foi reconfortante, e me joguei no terreno de Montélimar. Michel.

Potência a pleno, depois de cem metros, rotação, atitude de aceleração e a máquina sobe sozinha. De repente … o avião começa a girar horrivelmente para a esquerda, precisei colar o manche no batente para a direita… Nada a fazer, a máquina persistia em virar! O tempo para entender o que estava acontecendo fez passar o ponto de não retorno, não pude parar! Foi uns 10 a 20 segundos, imagino, porque é impossível nesses momentos ter noção de tempo… Essa regressão tão frequentemente ensinada pelos instrutores, eu a experimentei. É como segurar um manche pela primeira vez e sem saber o que fazer com ele! Por um tempo muito curto, lembro-me de dizer para mim mesmo: “É isso, é hoje..”. Eu devia ter trinta metros de altura e meus pensamentos estavam embaçados: “Você precisa pilotar a máquina, por enquanto ela ainda está no ar!” “. Olhei para a bolinha, presa no canto direito! “O punho puxa a bola, o pé repele a bola …”. Tive a impressão de que, se cedesse o manche um pouco para a esquerda, o dispositivo giraria, pois ainda estava virando para a esquerda com uma inclinação significativa … Coloquei imediatamente o pé direito, a bola voltou para o centro, mas meu vôo estava completamente glissado. Eu estava voando como um caranguejo, e a situação havia se estabilizado até agora. Lembro-me de não olhar para fora, com medo de ver um aileron ausente! Eu mantive minha máquina em vôo da melhor maneira possível e fiz o menor turno de pista em minha vida como piloto, a cerca de 200 pés de altura. Meu estresse começou a diminuir, meus pensamentos se tornaram seletivos e confusos. Agora era necessário gerenciar a aterrissagem como um ‘caranguejo’, a quase 45 ° do eixo longitudinal. Fiz todas as minhas curvas à esquerda com os pés, sem tocar no manche, que ainda estava todo colado na minha perna direita. Eu falava: ‘tenho que pousar essa p…. custe o que custar! Eu contava com derrapar na grama, esperando que o trem aguentasse … No momento do arredondamento, a aeronave estabilizou sozinha, gradualmente soltei meu pé direito … Pouso lambido! Frear e taxiar até no estacionamento. Naquele exato momento, minhas pernas começaram a tremer sem que eu pudesse fazer qualquer coisa, eu estava com dores musculares, porque era muito forte! Xavier.

Ao analisar as reações desses pilotos de maneira pragmática, percebe-se que eles aumentaram seu nível de pilotagem da mesma forma que Chesley Sullenberger, quando aterrissou no Hudson com o A320. Mas vamos começar do começo.


NÍVEL 1 – OS PRIMEIROS VOOS SOLO

O piloto iniciante usa principalmente sua memória para transformar conhecimento teórico em prática. Suas tarefas são realizadas de maneira linear, sem flexibilidade e ele experimenta dificuldades quando a situação sai do corriqueiro. Ele nem sempre sabe por que faz as coisas. Pilotar sua máquina consome a maioria de seus recursos e ele tem muita dificuldade em gerenciar o ambiente em que voa. Os desvios já podem ser significativos antes de serem percebidas, a expectativa é baixa. Com os recursos do piloto sendo limitados, o menor grão de areia pode segurar a máquina.

– Autocontrole: cada piloto tem seu próprio perfil, mas a maioria dos pilotos iniciantes é confrontada regularmente com situações geradores de stress, que degradam suas habilidades analíticas e psicomotoras, que afetam a pilotagem e a tornam menos precisa.
– Controle de situações de voo: a maioria dos recursos do piloto iniciante se dedica principalmente à pilotagem; ele controla ambientes conhecidos, mas experimentará dificuldades reais quando confrontado com uma nova situação, mesmo que simples.
-Controle da pilotagem: a pilotagem é frágil, as rotinas não saem ainda na sequência. Concretamente: o piloto iniciante “pisa sobre ovos” e seu instrutor sabe disso. Seus recursos são limitados, então ele é muito vulnerável. As ameaças que podem desestabilizá-lo são numerosas e seu ambiente de vôo deve ser particularmente ‘higienizado’: bom tempo, baixo tráfego, ameaças específicas antecipadas ou conhecidas … A correção dos desvios é lenta, muito seqüencial e nem sempre precisa. Uma simples pressão psicológica pode levar a erros no gerenciamento da máquina ou degradar o nível de pilotagem.

 

– Exemplo real:

É verão, dia de sol, o tempo está Cavok e não há vento. Estou nas lições de pouso, faço meus turnos de pista sem que meu instrutor precise intervir ou dizer nada, exceto que durante os últimos dois vôos, em que minha velocidade na curta final às vezes era muito alta, o que resultou em ‘quica’ no pouso. Mas meu instrutor quer ser tranquilizador e ele me dá instruções muito claras, e lá vamos nós para o meu primeiro voo solo. Alinho, dou potência, rotaciono e subo. Na subida inicial, relaxo e está tudo bem. Só que … uma vez na final, chego um pouco rápido demais e o avião começa a quicar na pista. O que eu temia acontece, aplico a potência e dou a volta … A torre me pergunta se está tudo bem, respondo que fiz rebotes, mas que sim, está tudo bem. Na realidade, o nível de estresse está começando a aumentar seriamente. A primeira coisa que me vem à cabeça: “Consigo pousar o avião? “. No início da perna do vento, ​​ligo a bomba auxiliar de gasolina, o aquecimento do carburador ligado, reduzo a potência e dou um dente de flap. De repente, no meio da perna do vento, ​​percebo que o rádio não está mais funcionando! O estresse aumenta francamente e, por um breve momento, o pânico se instala. Uma falha de rádio agora! Estou me preparando para pousar o avião sem contato de rádio com a torre. Grande momento de solidão … Além de gerenciar minha aproximação e meu pouso, preciso monitorar qualquer tráfego. Então percebo que meu transponder também não funciona, assim como o horizonte artificial. Respiro fundo, olho o painel como um todo e percebo que desliguei a aviônica em vez de ligar a bomba auxiliar de gasolina.


NÍVEL 2 – O PILOTO RECENTEMENTE QUALIFICADO
As horas de vôo se acumularam e o piloto possui uma pequena biblioteca de esquemas de ação que ele conhece bem e que pode aplicar em circunstâncias conhecidas, mas também é capaz de transpô-los em um novo contexto, como um pouso em terreno desconhecido. Ele está em uma fase de descoberta e, na continuidade de seu treinamento, ele é bastante cuidadoso. Mas cuidado, o perigo está à sua espera … Ele se sentirá cada vez mais confortável e, se sua vigilância ficar um pouco relaxada, corre o risco de se encontrar em uma situação que não controlará, como um simples vento cruzado ao aterrissar ou baixa visibilidade durante a navegação.
-Autocontrole: a atitude do piloto, sua maneira de agir são essenciais. Ele se encontra sozinho, seu instrutor não está mais lá, e cabe a ele decidir se voará ou não, se navegará ou se fará voo local … As pressões que podem levá-lo a exceder seus limites são numerosas: “Prometi ir lá”, “Mas não, o vento não é tão forte”, “Estou muito perto do campo, seria muito tolo dar meia-volta”.
-Controle de situações de voo: o verdadeiro desafio para o piloto é poder avaliar suas habilidades em relação às condições de voo. Quando você mal sabe esquiar, limita-se às pistas com bandeiras azuis. Mas em voo nem sempre há bandeiras azuis, vermelhas ou pretas, nem placas para alertá-lo sobre um perigo. E se você se encontrar inadvertidamente em uma “pista vermelha ou preta”, estará com problemas.
-Controle de pilotagem: o piloto controla um domínio de voo que não é necessariamente o dos limites de sua máquina: ele não é necessariamente capaz de aterrissar com um vento de 20 kt de cruzamento total. Ele deve estar ciente disso.

Concretamente: a maioria dos acidentes ocorre nesse nível, quando as capacidades do piloto não estão à altura das exigências de determinadas situações. Estendendo a análise, podemos dizer que é a maneira de agir do piloto e/ou uma fraca consciência dos riscos, que o leva a situações perigosas. Seja ele naturalmente cauteloso ou bastante impetuoso, o piloto encontrará muitas situações especiais que forjarão sua experiência. Se, uma vez brevetado, o piloto só voar cerca de vinte horas ‘padrão’ por ano, ele vai estagnar ou até regredir, mas ainda pode praticar seu lazer se optar por escolher as condições certas. Outra característica deste nível; em meio à aquisição de experiência, o piloto argumenta principalmente com o que sabe, e nem sempre leva em conta aquilo que desconhece, ou suas incertezas.

 

Exemplo real:

Após 10 minutos voando local no final do dia, decidi encurtar o voo, após uma deterioração muito rápida nas condições climáticas, com a chegada de uma tempestade perto do campo e o surgimento de forte turbulência. Para acelerar minha chegada, entro diretamente na perna do vento e começo a configuração do meu DR400. O avião está realmente sacudindo e, depois de ter girando rapidamente a base, me vejo na curta final com uma rampa muito alta … Apesar do meu desejo cada vez mais forte de descer ao nível de voo das vacas, decido dar potência e tentar uma nova aproximação … Eu tento encontrar uma explicação para essa chegada muito alta pelos efeitos do cisalhamento do vento que acabei de passar. Depois de comunicar minhas intenções por rádio, um piloto presente no aeroclube me alerta sobre o vento que virou, e recomenda que eu mude a cabeceira. Um pouco envergonhado por não ter feito essa verificação preliminar, faço um circuito para a outra cabeceira, depois de ter verificado visualmente a biruta. Ela estava perfeitamente horizontal, confirmando as informações recebidas e reforçando minha vontade de não ficar no ar. Depois de tomar um cuidado especial para antecipar o efeito de um vento cada vez mais violento em minha trajetória, eu percebo que me encontro novamente muito alto!! Desta vez, não posso dar a desculpa do vento no erro do meu circuito de aproximação. Ao decidir dar a volta novamente, me pergunto sobre minha capacidade de pousar esta aeronave nessas condições, porque ainda não entendo o que aconteceu! Ao mesmo tempo, meu estresse aumenta com a idéia de que, à medida que a noite se aproxima, não tenho mais tempo para desviar para a pista mais próxima, localizada a oeste, onde o tempo está claro. Ao iniciar minha aproximação, digo a mim mesmo que não devo perder tempo, porque sinto uma sensação de pânico crescendo em mim. Lembro-me dos bons conselhos de meu instrutor no momento, e recito minha lista de verificação em voz alta enquanto aplico à “risca” o procedimento que ouço. Na curta final, eu já sei que estou bem resolvido e que esse vôo terminará bem … Não importam as rajadas de vento, nada me impedirá de trazer esta máquina de volta com segurança! Quando cheguei em casa, pensei no que havia acontecido e entendi … De manhã, fiz turnos de pista para me qualificar em um avião que voa mais devagar e que, portanto, gira base mais curto … Foi com esta representação de circuito em mente – inapropriada para o meu DR400 – que tentei pousar duas vezes!


NIVEL 3: O PILOTO COMPETENTE

A competência está diretamente relacionada à atividade. Se o piloto decidir voar apenas com bom tempo e em voo local, com apenas 50 horas de voo ele será competente. Se ele decidir fazer um périplo em uma região desconhecida e com muito tráfego, as 50 horas de vôo serão indubitavelmente insuficientes. A habilidade será forjada com base em vários critérios, como habilidades pessoais, motivação, habilidades técnicas (domínio da máquina) e, é claro, experiência. As horas de vôo são sempre mais numerosas, mas o que fará toda a diferença é sua capacidade de se adaptar aos novos contextos que ele conhecerá. Com 2000 horas de voo no melhor simulador do mundo, você acabará se qualificando, mas não será competente. Uma das qualidades essenciais do piloto é ser capaz de se adaptar ao contexto: uma ventania, um clima tempestuoso, o tráfego intenso no aeródromo, e, por que não, o cansaço, os erros … Ele deve lidar com todos esses fatores desestabilizadores. A antecipação, sem a qual a adaptação é difícil, é então uma das chaves da competência.

-Autocontrole: com a experiência, o estresse diminui, por um lado, porque situações desconhecidas são mais raras e, por outro, porque o piloto se acostumou a esses ambientes em particular. A autoconfiança, essencial, está se fortalecendo a cada dia.
-Controle de pilotagem: o piloto domina perfeitamente sua máquina em todas as condições de vôo. A sensibilidade do ouvido e a propriocepção (sensações de aceleração) são refinadas e permitem que ele sinta o menor desvio da trajetória; discrepâncias são então rapidamente corrigidas.
-Controle de situações de voo: o piloto percebe informações que antes lhe pareciam triviais, enquanto hoje ela é cheia de significado, geralmente anexando-as a situações conhecidas. Sempre que pode, ele antecipa isso durante a pilotagem. Ele está à procura de ameaças: mau tempo, tráfego, gerenciamento de máquinas …

NÍVEL 4: O PROFISSIONAL
Aqui dizemos ‘profissional’ enquanto competência e comportamento profissional, não a qualificação, um título. O piloto ‘profissional’ é resolutamente orientado para o desempenho geral de seu voo com segurança em prioridade. Sua experiência é importante, corresponde a anos de prática diária. Pode ser um instrutor profissional de um aeroclube, um comandante de uma companhia aérea, e, por que não, um experiente piloto desportivo. A maioria de suas tarefas é realizada sem esforço especial, ele domina o assunto, e sua experiência em situações complexas ou exigentes (situações desafiadoras) raramente o deixa desamparado, mesmo em um novo contexto. Ele aplica os procedimentos, mas com conhecimento de causa, e, se necessário, pode se desviar para manter a segurança. Ele tem uma perspectiva de suas práticas que ele é capaz de analisar, ele tem uma auto-imagem e uma ética profissional. Sua experiência lhe permite gerenciar suas emoções através de boa autoconfiança e, mais particularmente, em suas habilidades de enfrentamento de situações adversas.
Exemplos reais:
1.Ao navegar pelo Maciço Central, um piloto que conhece bem seu avião tem uma sensação engraçada, mas não sabe dizer exatamente o porquê. Ele então monitora os parâmetros do motor de perto e, depois de apenas alguns minutos, vê um leve aumento na temperatura do óleo. Embora ainda esteja no meio de sua zona verde, decide se aproximar de um terreno. Na hora de chegar e aterrissar lá, a temperatura e a pressão do óleo sobem para a zona vermelha.
2.Servir ilhas isoladas de avião às vezes requer adaptações às condições locais pelos pilotos. Nesta região, os ventos costumam ser muito fortes e as pistas, devido a restrições ambientais, nem sempre estão alinhadas com os ventos predominantes. Os pilotos então pousam regularmente com ventos transversais muito fortes, usando a potência assimétrica de seus motores.

NÍVEL 5: O AVIADOR
O piloto com um “P” maiúsculo, ou ‘expert’, é um piloto capaz de enfrentar situações exigentes e não convencionais, muitas vezes perigosas, para as quais nunca foi treinado. Sua experiência e sua inteligência são recursos que lhe permitirão encontrar uma nova solução ou realizar uma tarefa extraordinária. A história mostra que esses pilotos às vezes solucionam instintivamente problemas que exigiriam de outros um tempo precioso para se adaptar e encontrar uma solução. Nessas situações extremas, onde, na maioria das vezes, a máquina fica danificada (degradação de controle de vôo, perda total de motor) notamos que, muitas vezes, as bases de pilotagem desses pilotos serão mais sólidas se eles possuírem um histórico como de piloto acrobático, piloto de caça, piloto de planador.

Exemplos reais:

  1. Devido a uma súbita deficiência estrutural, o piloto notou que uma asa de seu avião estava dobrando em voo sob o efeito de sua sustentação. Como o avião tinha alimentação para voo invertido, instintivamente, ele decidiu virar de dorso para cancelar a sustentação positiva e, assim, retornar a asa à sua posição normal. Ele volta ao aeródromo e faz o circuito também no dorso, terminando com um meio tunneau e um pouso normal.
  2. A tripulação de um Airbus A330 encontra-se no Atlântico, e passa por uma grave pane, tendo perdido todos os seus motores. Os pilotos conseguiram chegar a um aeroporto em uma ilha próxima e pousar seu avião sem incidentes, sempre sem motor.
  3. O piloto perde a potência de seu motor em uma área pouco acolhedora, com alguns campos cada um menor que o outro. Após escolher um local de pouso, ele rapidamente entende que sua velocidade normal de aproximação o faria varar o terreno, mesmo se ele conseguisse tocar no início. Na curta final, ele propositalmente glissa o avião e o nivela com ângulo acentuado, ciente do risco que está assumindo ao reduzir sua velocidade, mas também entendendo a transformação da energia, reduzindo assim distância necessária para o pouso. Ele escapa ileso com seus passageiros.

 


Jean Gabriel Charrier foi instrutor de avião, planador e acrobacia, piloto de linha aérea e inspetor de segurança de voo na França. Possui cerca de 13.000 horas de voo, e é titular de um diploma de Fatores Humanos em Aeronáutica, pela OACI. 

Publicado originalmente em mentalpilote.com. Tradução e reprodução autorizadas.

Bonanza e Decathlon em ala, Aeroclube de Alegrete. Pilotos Fernando e Oswaldo Guerra.

Itápolis AirShow

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